2月14日、京都市左京区で開かれた北陸新幹線延伸問題の学習会。（撮影／土岐直彦）

東京から北陸経由で大阪に至る北陸新幹線の敦賀―新大阪間延伸計画をめぐり、沿線の環境影響評価にかかる本調査が昨年12月から始まっている。京都府内のルートは大部分が地下長大トンネルで、巨大工事による膨大な掘削残土処理や地下水への影響に対し、住民らの不安が高まっている。京都市内では今年１月下旬、計画に反対する市民団体が発足し、本調査の一旦停止を事業者に求めるよう府知事に申し入れた。

北陸新幹線は全国新幹線鉄道整備法（１９７０年公布）に基づき国が73年に整備計画を決定した、いわゆる「整備新幹線」の一つ。現在は東京―金沢間が開業し、引き続き敦賀（福井県）までの区間の工事が進められている。敦賀以西については（１）小浜（福井県）・京都ルート（２）米原ルート（３）舞鶴ルートの３案が検討され、政府与党は２０１６年12月、敦賀―小浜―京都駅―新大阪駅の（１）案を採用した。事業者は独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構だ。

国土交通省は敦賀―新大阪間について31年に着工、46年の開業をめざしていたが、与党は大幅な前倒しを求めている。ルートは延長約１４０キロのうち８割がトンネル。京都府内には福井県側から山岳トンネルで入り、南丹市美山町―京都市右京区京北町を経由。郊外から市内に入ると西寄りの山岳部地下を通り、市街地では「大深度地下」（地下40メートル以深は用地買収が必要ない制度がある）を利用する計画だ。

鉄道・運輸機構は現在、着工の前提となる環境影響評価の手続き中。１年余りの予定で、現地調査や文献調査を各所で進めている。

府内三つの住民団体は延伸計画進展に危機感を募らせる。８割に及ぶトンネル延長と内径に基づく控えめな試算でも、工事残土は約８８０万立方メートル、10トンダンプで１６０万台分（片道）ほどに上る。京都府環境影響評価専門委員会（20年３月）でも、専門委員からは「今回の事業は世界的に見ても１、２を争う非常に長いトンネルであることから、掘削発生土は膨大な量になる」と、他の公共事業に利用できるレベルではないと懸念する意見が出た。